અમદાવાદ એર ઇન્ડિયા AI171 પ્લેન ક્રેશ થયાને એક વર્ષ થઈ ગયું છે, પરંતુ તેની પાછળનું સત્ય હજુ સુધી ઉકેલાયું નથી. ઉડાન ભર્યાના માત્ર 32 સેકન્ડમાં જ બંને એન્જિન બંધ થઈ ગયા હતા. કોકપીટ વોઇસ રેકોર્ડરમાં પાઇલટ્સ વચ્ચે થયેલી ચર્ચાનો ખુલાસો થયો છે, જેનાથી માનવ ભૂલની શંકા ઉભી થાય છે. જોકે, ફેડરેશન ઓફ ઇન્ડિયન પાઇલટ્સ અને સલામતી નિષ્ણાતો બોઇંગમાં ટેકનિકલ ખામી તરફ ઈશારો કરીને બ્લેક બોક્સ રિપોર્ટમાં વિલંબ પર સવાલ ઉઠાવી રહ્યા છે.
12 જૂન, 2025 ના રોજ અમદાવાદ એરપોર્ટ પરથી એક ચમકતું બોઇંગ 171 ડ્રીમલાઇનર 242 લોકો સાથે ઉડાન ભરી રહ્યું છે. ટેકઓફ કર્યાના માત્ર ૩૨ સેકન્ડ પછી, હવામાં કંઈક અણધાર્યું બને છે. બંને પાવરફુલ એન્જિન અચાનક બંધ થઈ જાય છે. કોકપીટમાં એક પાઇલટ બૂમ પાડે છે, “તમે એન્જિન કેમ બંધ કર્યા?” બીજો જવાબ આપે છે, “મેં નથી કર્યું!” અને બીજી જ ક્ષણે… દુર્ઘટના! આ ભયાનક અકસ્માતને એક આખું વર્ષ વીતી ગયું છે, પરંતુ આ કારમી દુર્ઘટનાનું કારણ હજુ સામે આવ્યું નથી.
ઉડ્ડયનની દુનિયામાં, ICAO એનેક્સ-13 નામનો એક આંતરરાષ્ટ્રીય નિયમ છે. આ મુજબ, ભવિષ્યમાં થતા અકસ્માતોને રોકવા માટે, કોઈપણ મોટા વિમાન અકસ્માતનો અંતિમ બ્લેક બોક્સ તપાસ અહેવાલ બરાબર 12 મહિનાની અંદર વિશ્વ સમક્ષ રજૂ કરવો આવશ્યક છે. આજે એર ઇન્ડિયા ફ્લાઇટ AI-171 ના ક્રેશની પ્રથમ વર્ષગાંઠ છે. આ વિલંબ પાછળ કયા કોર્પોરેટ દબાણનો સમાવેશ થતો હતો? ચાલો આ બાબતને સ્પષ્ટપણે, તથ્યો સાથે સમજીએ.
આ સમગ્ર કેસને કાલક્રમિક રીતે સમજવો જોઈએ. ગયા વર્ષે ૧૨ જૂનના રોજ બપોરે, એર ઇન્ડિયા ફ્લાઇટ 171 અમદાવાદના સરદાર વલ્લભભાઈ પટેલ આંતરરાષ્ટ્રીય એરપોર્ટથી લંડનના ગેટવિક એરપોર્ટ માટે રવાના થવાની હતી. વિમાનમાં 242 મુસાફરો હતા, જેમાં ભારતીયો અને બ્રિટિશ નાગરિકોનો સમાવેશ થાય છે. કોકપીટની કમાન ખૂબ જ અનુભવી કેપ્ટન સુમિત સભરવાલ સંભાળી રહ્યા હતા, તેમની સાથે ફર્સ્ટ ઓફિસર ક્લાઇવ કુંદર પણ હતા. બધું એકદમ સામાન્ય લાગતું હતું.
એર ટ્રાફિક કંટ્રોલ (ATC) તરફથી લીલી ઝંડી મળે છે, વિમાન રનવે પર દોડે છે અને હવામાં લિફ્ટ-ઓફ (ઉડાન) કરે છે. પરંતુ માત્ર ૩૨ સેકન્ડની અંદર જ આ આલીશાન ડ્રીમલાઇનર અમદાવાદની બી. જે. મેડિકલ કોલેજના હોસ્ટેલ બ્લોક સાથે ધડાકાભેર અથડાય છે. આ ભીષણ ક્રેશમાં વિમાનની અંદર હાજર 241 લોકો અને જમીન પર હાજર 19 નિર્દોષ લોકો, એટલે કે કુલ 260 લોકો પોતાના જીવ ગુમાવે છે. પ્રાથમિક સીસીટીવી (CCTV) ફૂટેજ દર્શાવે છે કે વિમાનમાં કોઈ બાહ્ય બ્લાસ્ટ (ધડાકો) થયો ન હતો, તે સામાન્ય રીતે જ ઉડ્યું હતું, પરંતુ અચાનક તેની ઊંચાઈ વધવાને બદલે તે હવામાં લટકી ગયું અને ગ્લાઈડ કરતું સીધું નીચે આવી પડ્યું.
કોકપિટ વોઇસ રેકોર્ડરનું સૌથી મોટું સસ્પેન્સ
અકસ્માતના બરાબર એક મહિના પછી, જુલાઈ 2025 માં, AAIB એ તેનો 15-પાનોનો પ્રારંભિક અહેવાલ બહાર પાડ્યો. આ અહેવાલે વૈશ્વિક ઉડ્ડયન ઉદ્યોગમાં આંચકાના મોજા મોકલ્યા. જ્યારે અહેવાલમાં કોઈને સીધા દોષી ઠેરવવામાં આવ્યા ન હતા, ત્યારે બે ટૂંકા ફકરાએ એક ભયાનક સિદ્ધાંતને જન્મ આપ્યો. ડેટા દર્શાવે છે કે ટેકઓફ પછી તરત જ, બંને એન્જિન પરના ઇંધણ નિયંત્રણ સ્વીચો – જેનો ઉપયોગ સામાન્ય રીતે ટેકઓફ પહેલાં એન્જિન શરૂ કરવા અને લેન્ડિંગ પછી તેમને બંધ કરવા માટે થાય છે – અચાનક “રન” પોઝિશનથી “કટઓફ” પોઝિશનમાં ખસેડાઈ ગયા હતા. આનો અર્થ એ થયો કે એન્જિનને ઇંધણ પુરવઠો હવામાં જ બંધ થઈ ગયો હતો.
આનાથી પણ વધુ સનસનાટીભરી બાબત કોકપિટ વોઇસ રેકોર્ડર (CVR) માંથી સામે આવી. રેકોર્ડિંગમાં એક પાયલટ બીજા પાયલટને સ્પષ્ટપણે પૂછી રહ્યો છે કે ‘તેં ફ્યુઅલ (બળતણ) સપ્લાય કેમ બંધ કરી?’ આના પર બીજો પાયલટ તરત જ જવાબ આપે છે કે ‘મેં એવું બિલકુલ નથી કર્યું.’ પરંતુ આ અવાજ કોનો હતો તે સ્પષ્ટ કર્યા વિના જ, આંતરરાષ્ટ્રીય મીડિયા, જેમ કે ‘ન્યૂઝવીક’ અને ‘ધ વોલ સ્ટ્રીટ જર્નલ’ એ એવો નેરેટિવ (વાર્તા) ચલાવવાનું શરૂ કરી દીધું કે કદાચ પાયલટે જાણીજોઈને આ આત્મઘાતી પગલું ભર્યું હતું. અમેરિકન નિષ્ણાતોએ પણ તાત્કાલિક નિવેદન આપી દીધું કે આ વિમાન કે એન્જિનની ખામી નથી, પરંતુ કોકપિટની અંદર કોઈ માનવીય ભૂલ છે.
પરંતુ શું આ સત્ય આટલું સરળ છે? ‘ફેડરેશન ઓફ ઈન્ડિયન પાયલટ્સ’, જે ભારતના આશરે 6 હજાર પાયલટોનું પ્રતિનિધિત્વ કરે છે, તેણે આ પ્રાથમિક અહેવાલને સંપૂર્ણપણે પક્ષપાતી અને શંકાસ્પદ ગણાવ્યો. ફેડરેશનના પ્રમુખ કેપ્ટન સીએસ રંધાવાએ અત્યંત આકરૂં નિવેદન આપતા કહ્યું કે, જ્યારે એક પાયલટ જીવતો હોય છે ત્યારે તે પોતાનો બચાવ જાતે કરી શકે છે, પરંતુ જ્યારે પાયલટનું મૃત્યુ થઈ જાય છે, ત્યારે ઉત્પાદક (મેન્યુફેક્ચરર) કંપનીને બચાવવા માટે તમામ એજન્સીઓ ભેગી મળીને બધો દોષ પાયલટના માથે મઢી દે છે.
કેપ્ટન સુમીતના 91 વર્ષના પિતા પુષ્કર રાજ સભરવાલે આ નેરેટિવ સામે ભારતની સુપ્રીમ કોર્ટના દ્વાર ખખડાવ્યા. સુપ્રીમ કોર્ટે પણ આ મામલાની સંવેદનશીલતાને ધ્યાનમાં રાખીને સ્પષ્ટ નિર્દેશ આપ્યો કે, જ્યાં સુધી તપાસ પૂર્ણ ન થાય, ત્યાં સુધી ફ્લાઇટ ક્રૂ (વિમાનના સ્ટાફ)ને બલિનો બકરો બનાવી શકાય નહીં. સુરક્ષા પ્રચારકો અને અમેરિકન વ્હીસલબ્લોઅર સંગઠન ‘ફાઉન્ડેશન ફોર એવિએશન સેફ્ટી’ એ બોઇંગની આ થિયરીને સંપૂર્ણપણે ફગાવી દીધી. આ સંગઠનના વડા એડ પિયર્સને દસ્તાવેજો રજૂ કરીને દાવો કર્યો કે દુર્ઘટનાનો ભોગ બનેલા આ વિમાન, જેનો રજીસ્ટ્રેશન નંબર VT-ANB હતો, તેનો જૂનો ઇલેક્ટ્રિકલ ટ્રેક રેકોર્ડ અત્યંત ખરાબ હતો.
હવે વાત કરીએ એ તકનીકી પાસાની, જે બોઇંગ અને એન્જિન બનાવનારી કંપની ‘જીઈ એરોસ્પેસ’ના દાવાઓ પર ગંભીર સવાલો ઉભા કરે છે. ઇન્વેસ્ટિગેટિવ જર્નાલિસ્ટ્સ અને એવિએશન એન્જિનિયર્સનું માનીએ તો, આ વિમાનના ‘કોર નેટવર્ક’માં, જેને વિમાનનું સેન્ટ્રલ નર્વસ સિસ્ટમ કહેવામાં આવે છે, ઉડાન ભરતા પહેલા જ એક જાણીતી ખામી હાજર હતી. એક થિયરી એવું કહે છે કે ટેકઓફના બરાબર પછી વિમાનના મુખ્ય કમ્પ્યુટરમાં એક મોટી ઇલેક્ટ્રિકલ ખામી સર્જાઈ હતી, જેના કારણે સિસ્ટમ રીબૂટ થઈ ગઈ.
આ રીબૂટના કારણે વિમાનના સોફ્ટવેરને થોડી સેકન્ડો માટે એવો ભ્રમ થયો કે વિમાન હજુ જમીન પર જ છે, જ્યારે વાસ્તવમાં તે હવામાં હતું. સિસ્ટમે હાઈ થ્રસ્ટ (વધુ વેગ)ને એક માલફંક્શન (ગડબડ) સમજી લીધું અને ઓટોમેટિક કમાન્ડ જનરેટ કરીને બંને એન્જિનનો ફ્યુઅલ (બળતણ) સપ્લાય બંધ કરી દીધો. એટલે કે પાયલટોએ એ બટનોને અડક્યા પણ નહોતા, પરંતુ કમ્પ્યુટરે પોતે જ આ ઘાતક નિર્ણય લીધો હતો.
આ સિવાય, સૌથી મોટો પુરાવો છે રેમ એર ટર્બાઇન એટલે કે ‘રેટ’ (RAT) નું ખુલવું. આ એક નાનો પ્રોપેલર (પંખો) હોય છે જે મેઇન પાવર (મુખ્ય વીજ પુરવઠો) ફેઇલ થવા પર વિમાનને હાઇડ્રોલિક પાવર આપવા માટે હવાના દબાણથી ખુલે છે. સીસીટીવી (CCTV) ફૂટેજમાં જોવા મળ્યું કે આ ‘રેટ’ ટેકઓફના તરત જ પછી ખૂલી ગયું હતું.
પ્રાથમિક અહેવાલ કહે છે કે, એન્જિન બંધ થયાની 5 સેકન્ડની અંદર જ ‘રેટ’ એ કામ કરવાનું શરૂ કરી દીધું હતું. પરંતુ બોઇંગ 787 ના સિમ્યુલેટર ટેસ્ટ દર્શાવે છે કે ‘રેટ’ ને સંપૂર્ણપણે એક્ટિવ (સક્રિય) થવામાં 14 થી 18 સેકન્ડનો સમય લાગે છે. આનો સ્પષ્ટ અર્થ એ થાય છે કે વિમાનમાં ગડબડ ફ્યુઅલ સ્વિચ બંધ થઈ તે પહેલાં જ, કદાચ રનવે પર દોડતી વખતે જ શરૂ થઈ ચૂકી હતી.